车圈大佬共话智能化竞争: 2030年L3、L4迎来规模化窗口期

作者｜张睿

车东西7月16日消息，日前，2025新能源智能汽车新质发展论坛在长春举办。

大会以“新质引领智创未来”为主题，共同探讨智能化加速进化下汽车行业的发展。

▲2025新能源智能汽车新质发展论坛现场

大会上，多位车企、产业链等方面的嘉宾共同探讨了关于新能源智能汽车有关的话题。

具体来看，岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放、江汽集团控股公司董事、江汽集团股份公司副总经理马翠兵等车企高管主要分享了车企在技术创新方面的一些看法。

而地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏、东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总裁兼CTO杜强等高管则以供应链企业的角度分享了汽车智能化在辅助驾驶、智能座舱等方面的看法。

汽车行业中有“上半场是电动化，智能化是下半场”这个说法。而车圈大佬们的演讲来看，目前来看整个行业已经基本完成了电动化的上半场，智能化成为了新的方向。

▲2025新能源智能汽车新质发展论坛现场

而在本次大会上，各个车企的代表的发言也都围绕着智能化展开。可以预见，在不久的将来，车企在智能化方面的军备竞赛也会升级。

一、卢放表示要以创新突破低水平竞争周时莹表示车载应用转向AI定义汽车

会上，有多家车企高管分享了各自在智能汽车关键领域的观念。

岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放表示，在当前科技革命和产业变革加速的大背景下，新产品、新技术、新业态不断涌现，竞争格局日益复杂。

▲岚图汽车科技有限公司首席执行官卢放

中国汽车产业如何突破低水平竞争，推动高质量发展，是所有企业必须面对的课题。

应坚持技术创新，实现从“比拼参数”到“创造价值”的跨越；坚持管理创新，实现从交易关系到伙伴关系的跨越；坚持品牌创新，实现从单次消费到长期信赖的跨越；坚持开放创新，实现从中国产品到中国品牌的跨越。

卢放呼吁到，发展新质生产力的核心在于价值创造，走这条路没有捷径，不会一蹴而就，需要有信心和耐心。

只有保持“不畏浮云遮望眼”的清醒，坚守长期主义的发展理念，摒弃传统的发展模式，通过技术创新、管理创新、品牌创新和开放创新，才能构建更具韧性和活力的良性产业生态，构建新能源汽车高质量发展的新格局。

同样是关于技术创新，江汽集团控股公司董事、江汽集团股份公司副总经理马翠兵表示，汽车产业正处于多技术创新变革与多产业融合发展的关键发展阶段。

▲江汽集团控股公司董事、江汽集团股份公司副总经理马翠兵

马翠兵提到，江淮汽车自2019年与华为达成全面战略合作以来，双方在研发、供应链、制造、销售服务等全价值链环节进行深度融合。

尊界品牌便是典型实践：江淮与华为组建超5000人专属研发与交付团队，并联合打造尊界超级工厂。此外，江淮联合227家顶级供应商，构筑全球一流供应链生态，推动超豪华智能新能源领域的突破。

▲江淮汽车与华为合作打造尊界品牌

一汽研发总院副院长兼九章平台CEO周时莹则提出，随着AI大模型快速进化，车载应用从传统软件定义汽车转向“AI定义汽车”。

▲一汽研发总院副院长兼九章平台CEO周时莹

周时莹表示，2024年以来座舱和智驾系统几乎都默认接入AI模型，但其对底层芯片、OS架构及应用层兼容性提出了巨大挑战。

目前，多数整车厂还未完全实现软硬件绝对分离。此外，在资本趋紧的背景下，越来越多企业转向具身智能。智能汽车作为“人形机器人”的早期形态，在嵌入式系统、神经网络与AI连接基础方面具备天然优势。

供应链企业作为汽车产业生态的重要组成部分，也有多位高管分享了各自在技术赋能与生态协同方面的思考。

在智能汽车的一大重点智能座舱方面，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总裁兼CTO杜强表示，过去半年，AI对整个汽车行业、汽车体验以及汽车核心竞争力的影响重大。

针对“AI是否颠覆或重构传统整车OS”的疑问，他认为AI对汽车系统是增量构筑，而非替代。

中国的软件供应链在底层操作系统领域已成长成熟，具备快速适配芯片和电子电气架构的能力，满足车企高速迭代需求。AI技术赋能下的软件开发效率大幅提升，工具链和半自动化开发帮助降低门槛，提高人效。

▲东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总裁兼CTO杜强

芯驰科技MCU产品线总经理张曦桐则表示，目前智能座舱和车控芯片国产化率成为重点，车企积极自发采用国产芯片，推动国产化进程明显提速。

同时供应链关系正在重构，越来越多的本地芯片企业参与到整车设计早期阶段，与主机厂、Tier1联合定义产品、共同开发，以满足快速迭代和高质量要求。

▲芯驰科技MCU产品线总经理张曦桐

辅助驾驶方面，地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏认为，智能驾驶类似手机基站，技术复杂但终局难形成差异化，核心是“快速迭代”。

▲地平线副总裁、战略部&智驾产品规划与市场部负责人吕鹏

但他提醒，产业周期中需平衡降本与技术迭代，行业尚未成熟，过度降本会牺牲用户体验和安全性，应通过技术迭代（如算力提升）推动体验升级。

吕鹏认为，今年行业智驾普及里上量最多的是100到200TOPS，也就是征程6的芯片，可以称其为“甜点位”。

而这个“甜点位”是否会发生变化？吕鹏认为，在手机行业里如果把最高的性能在过去的发展里定义为iPhone这样的性能，如果看智能机，比如红米这样比较便宜的手机，实际上红米和iPhone每年都在提升性能，所以整个行业的“甜点位”在未来一定也会发生变化。

二、张永伟表示中国L2渗透率已超50%王建强提出安全“认知驱动”路线

会上，专家代表们也分享了各自在智能汽车关键领域的创新理念。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，目前全球竞争围绕智能化已全面展开，我国在终端装载率上走在全球前列，特别是有两个指标，一是L2辅助驾驶的渗透率，中国已超过50%，在全球最高。

▲中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟

一些新的辅助技术（如泊车）渗透率在中国也加快提升，现在一些中高端车越来越标配泊车辅助驾驶技术，其渗透率也超过了20%。

大量智驾企业在中国丰富多彩，一代一代涌现出来。更重要的是，这些新型智驾技术开始和汽车、整车紧密绑定，这是中国汽车行业前沿技术创新出现的一个非常显著的特点。

张永伟认为，到了智能化时代，需要跳出汽车来看汽车。

汽车的智能化只是一个率先起来的行业，它能带动的就是和它技术同源，产业链、供应链相通的，比如智能机器人，比如低空技术，还包括船舶，这几个领域和智能汽车在技术上同源，供应链，无论是电池、电机还是感知，大家都是相通的。

汽车行业能够让这些还没有进入规模化发展的新质产业能快速进入大规模制造带来的零部件低成本阶段，因此，机器人行业、低空行业如果和我们的智能汽车行业在一开始就融合发展，就会极大地缩短机器人和低空大规模产业化的时间，也会提高产品竞争力。

同时张永伟强调，目标不能只放在低阶技术的普及上，要快速提出L3及更高等级自动驾驶的发展目标，率先实现L3及以上技术应用的国家和企业将占据关键优势。

结合企业动态判断，张永伟认为2030年及之后两三年，或将是L3、L4从试点走向规模化应用的窗口期。

清华大学车辆与运载学院院长、教授王建强表示，目前智能汽车安全技术主要沿着两条路径推进。

▲清华大学车辆与运载学院院长、教授王建强

一是规则驱动，具备逻辑清晰、可解释性强的优势，但面临泛化能力弱、难以覆盖长尾场景等瓶颈；二是数据驱动，具备自主学习能力和良好泛化性，但存在“黑箱”属性、难以溯源、对极端场景识别能力不足等问题。两种路径各有优劣，均难以单独支撑智能驾驶向更高等级演进。

为突破关键技术瓶颈，他提出“认知驱动”路线，融合人类类脑认知与知识经验的启发方式，通过感知—认知—决策三大环节打通规则与数据的融合通路，实现系统在复杂交通环境中的准确感知、深度认知与安全决策。

吉林大学教授卢荡介绍了智能底盘方面，他认为智能底盘是智能汽车控制的关键技术之一，未来智能轮胎及其域控制软件将成为软件定义汽车的重要基础。

▲吉林大学教授卢荡

其中轮胎作为汽车与路面接触的唯一部件，驾驶员的所有操控指令均通过轮胎与地面的相互作用产生轮胎力，进而改变汽车运动状态，因此轮胎是底盘的核心，轮胎力是汽车运动的根本原因。

结语：汽车行业智能化发展加速进化

总的来看，在2025新能源智能汽车新质发展论坛上，各位车圈大佬们围绕“新质引领智创未来”的主题，表达了对中国新能源市场的看好和对竞争的激烈的认识，同时也纷纷表示要加大投入和创新，以技术继续推进汽车智能化。

2025新能源智能汽车新质发展论坛展现了中国新能源智能汽车产业的革新活力与多元路径，为推动技术协同创新、强化生态整合提供了新思路。